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Jepp - Danke soweit für die guten Hinweise - speziell die Stellung der Ansauggummis Gummis werde ich auch noch mal vom Lufi aus kontrollieren- obwohl ich mir recht sicher bin das nicht verbaselt zu haben ...
aber auf einem Bld (Schnell Kontrolle heute früh) waren die zumindest leicht "verdreht" - nach Franks Gußmarkierung nicht genau aufeinander ausgerichtet - aber das ist ja schnell gefixt ..



und die beiden HDs will ich mal versuchen ohne Vergaser-Ausbau / durch die große SW 17er Ablaß-Öffnung zu inspizieren/ ggfs. wechseln - da ich vorhabe die HD gegen neue zu ersetzen - hoffe ich habe da den richtigen abgewinkelten Schraubendreher/oder Bit zu daß ich da von unten rankomme ...

etwas für nen Samstang-Nachmittag ..

P.S. hat jd. die genaue Länge der Flansch Schrauben? M6 oder M8 nehme ich mal an (bei CMSNL ist das nicht angegeben/ auf dem bild schlecht zu erkennen) ? würde mir die gerne in Inbus besorgen, damit der Vergaser-Ausbau nicht jedesmal in ne Stunde Fummelei an den Flansch-Schrauben (die super schlecht zugänglich sind) ausartet,,.

Kannste doch einfach messen, flanschdicke +uscheibe&federring+alublockdicke+ 10-15mm die die Schraube in den block geht. Sind glaub ich 45er schrauben. Sowas hab ich immer da, deswegen kann ich nicht genau sagen welche ...ich greif einfach ins regal
Umd es sind M6 schrauben, die auspuffblenden haben 8mm, an denen machen sich inbus auch super.


Tobias

Morgen Tobi, Du Frühaufsteher - ja 45er würde passen/ werde mal nachmessen und mir einfach 40er und 45 in M6 und passende für die Krümmer in M8 besorgen - evtl. in V2A, da die an den Krümmer-Sternen nicht mehr wirklich gut aussehen (nach gerade mal knapp 40 Jahren )

...mein Material-Regal ist da leider weniger gut sortiert/ da hat meine blonde Frau General leider Mitspracherecht, damit ich nicht noch mehr "Schraubenkram" anschleppe, was ich jetzt natürlich gut brauchen könnte ...

für die Krümmer in M8 besorgen - evtl. in V2A

lieber nicht am zylinderkopf! edelstahl und aluguß gehen gerne unlösbare verbindungen ein.

Guten Morgen, ein paar Anmerkungen. Der Choke lässt sich wunderbar dosieren, wenn man auf der Spitze der Nase vom Chokehebel, an der die Feder anliegt, eine kleine Kerbe einfeilt, dann bleibt der Chokehebel etwa in mittlerer Position und der kalte Motor dreht nicht gleich auf 3000 U/Min hoch. Die Länge der Schrauben gibt Suzuki übrigens in der Teilenummer an. Die Schrauben für die Ansaugstutzen haben die Teilenummer 01112-0 6 35 8 , in der zweiten Hälfte der Nummer steckt die Information, es ist eine Schraube M6 mit 35mm Länge. Zum Düsenwechseln würde ich die Schwimmerkammer abbauen, geht problemlos, wenn sie mit Inbusschrauben befestigt ist. Auch die Montage der Vergaser mache ich nicht wie im WHB beschrieben, das ist ungünstig. Ich baue erst die Ansaugstutzen an und prüfe, ob sie wirklich mit Kopf und Alublöcken fluchten. Hier ist wenn man nicht aufpasst ohne weiteres ein Versatz von 1-2mm möglich, was sich in Leistung und Laufkultur bemerkbar macht. Dann baue ich die Vergaser an und zuletzt die Ansaugschläuche.

Ich hab seit über 20 jahren VA schrauben am kopf, da ist mir noch nie eine vergammelt bzw das gewinde im Motor. Und früher bin ich bei jedem wetter gefahren, ob kalt und nass oder warm und trocken. Gewinde ham vorher immer nen spritzer Motoröl bekommen. Vor nem Jahr hab ich ne kilodose antiseize geschenkt bekommen, das kommt inzwischen statt dem öl dran.

Tobias

Auch beim Ausbauen der Vergaser, was eigentlich fast nie nötig ist, fast alles lässt sich eingebautem Zustand erreichen, baue ich die Ansugstutzen nie ab. Die beiden hinteren Schellen lösen, die Ansaugschläuche lassen sich zwischen Vergaser und Luftfiltergehäuse rausziehen, dann die Vergaser entnehmen. Probleme mit festsitzenden VA Schrauben hatte ich noch nie. Bei den Krümmer verwende ich abgesägte VA Schrauben als Stehbolzen und VA Hutmuttern mit etwas Keramikpaste. Da hat Korrosion keine Chance.

So - ein kleines Update, habe gestern abend mir mal die Vergaser von innen angesehen und dabei auch Frank's Tip - die Ansaug-Schluffis sauber aufeinander auszurichten befolgt - eh Voila -Die Naht liegt nun mittig (beiderseits) :



Also - die beiden Schieber und die Unterdruck- Membranen sind noch Tip-Top (habe mal ein Tropfen Ballistol auf die Schieber-Führungen spendiert/ die sind ja völlig trocken/genauso die Membranen also soweit ist "da oben" alles i.O aber .... nu kommt die Überraschung:

Um es kurz zu machen: Die Ursache für die verrußten Kerzen /schlechtes Ansprechen im mittleren Drehzahlbereich ist endlich gefunden

Kleine Sache mit großer Wirkung: beide (!) Schieber-Nadeln total verschlissen: Der Abrieb/"Auskolkung" an den Nadeln massiv sichtbar und auch messbar. Das sind nach Mikrometer-Schrauben Messung 1 1/2 Zehntel Millimeter abgescheuert (und zwar nur in einer Richtung/ um 90 Grad am Umfang versetzt ist es dann wieder in Sollstärke- sprich die Nadeln sind massiv oval abgeschliffen worden (km Stand 43.000 - kein echt meßbarer Ölverbrauch aktuell) - habe ich so noch nie gesehen !



Adhoc-Abhilfe da die verschlissenen Nadeln natürlich das Gemisch deutlich anfetten/ bis ich neue Düsennadeln und Düsenstock besorgen kann:

die beiden Düsen-Nadeln "behelfsweise" um einen Tacken tiefer in die Kerben eingehängt ...

et voila: hat vom Ergebnis super geklappt - wie erhofft: soll heißen: die 400er läuft danach wesentlich "runder/ hängt besser am Gas - lediglich obenraus so ab 5500 1/min ist noch ein kleinen Ruckeln bis Sie sauber hochdreht (so bei 8000 ist Schluß), aber da habe ich schon seit langem die Fliehkraft-Verstellung im Verdacht, denn die "Springt" beim Abblitzen (bei beiden (!) Kontakten so unsauber "hin & her" -
wenn ich da eine elektronische Zündund finden würde, die die Fliehkraftverstellung mit ersetzt (was die bekannte DYNA S ja leider nicht kann ...) - das wär's ...

Danach Testfahrt mal die Haus-Autobahn von Daglfing nach Riem mit 140 km/h plus ein bisserl hoch und runter gepustet - danach Kerzen-Check am heißen ... Motor - eh voila:



Kerzen bereits "Steingrau" - da muß ich wohl auf die neuen Nadeln/Düsenstöcke warten - bis dahin habe ich behelfsmäßig die Gemischschrauben auf 1 1/4 weiter rausgedreht (die waren auch Viel zu fett eingestellt: waren 2 1/2 Umdrehungen offen - keine Wunder, daß die fast keinen Choke mehr zum Kaltstart brauchte ...

Bleiben nun 2 Fragen offen:

1.) wo bekomme ich einen Rep.-Satz MIT Düsenstock (2x) her - bei Keyster ist der nicht dabei - und die Fernost-Ware hätte das zwar (aus Taiwan) aber das lasse ich lieber - die sollen qualitativ nix taugen ...

Gibt es HD, Düsennadel und Düsenstock (2x) beim SUZUKI Dealer einzeln? ... oder hat jd. gute Erfahrung mit den Keyster Rep.-Sätzen, dann müßte ich nur die beiden Düsenstöcke beim Händler neu holen / und die 35 mm V2A Schrauben für den Ansaug-Flansche sind auch bereits in Innen-Sechskant bestellt) - da nehme ich immer etwas Kupferpaste an heißen Teilen wie Zylinderkopf o. Bremsen & hatte auch noch nie Probleme;

Dennoch: meiner "neuen" GS 550 ET muß ich wohl ebenfalls die Ansaugstutzen tauschen, und habe "auf die Schnelle" die dortigen Inbusschrauben nicht am Kopf aufbekommen - also: Kriechöl und Schlagschrauber bei Gelegenheit /aber da kommt man leider schlecht ran - speziell bei den inneren Vergasern - aber das eilt ja nicht ... der Rest der (gößeren) Bikes will auch bewegt werden ...



2.) kann man die Fliehkraft-Verstellung BLEIBEND überholen, wenn die bereits etwas "ruckelig" geht/ sprich: kann man die sauber zerlegen/ mit Kupferpaste o.ä. (wird ja recht heiß) schmieren - oder was nehmt Ihr da ?

Danke & gutes WE / fahre heute mit Filius mal mit der Suzi zum Baden - nachdem die 40 km Testfahrt um Daglfing rum mit der "Mager-Umsetzung der Nadeln" nach unten (2. von oben) recht gut gefunzzt hat



Epilog: there's no free lunch in Life:

bin gestern abend losgefahren und nach knapp 500 m schon wieder stehen geblieben - war recht überrascht - denn die Abmagerung kann eigentlich KEIN Motor-Total-Aussetzer (so schnell) herbeiführen:

Nach 5 min. Trouble-Shooting am Straßenrand: der Benzinschlauch war am (Zusatz-) Benzinfilter in der Eile unschön hinter dem Bezinhahn "geknickt" worden (der muß beim Tourmax 308 nämlich einmal außen um den Rahmen rum ... und hat den Sprit-Zufluß fast komplett unterbunden - mann sollte sich eben stets genug Zeit zum "nochmal alles Durch-Checken" nehmen ...

P.S. Aktuell wird bei uns in München eine wirklich schöne (bis auf die Billig & häßlichen After-Market Endtöpfe) '78er GS 400 angeboten - schönes Teil in prima (rotem) Erstlack ... für faire 2 Mille ...

https://www.ebay.de/itm/Suzuki-GS400-Bj ... 0290.m3507

auch wenn die an Frank's top retaurierte blaue 400 (s. sein obiges Bild) vom Detail-Finish (Schrauben etc. in Neuzustand - nix angerostet ...) wirklich nicht rankommt, dennoch schönes & zeitloses Bike

- und seinen Tip mit den V2A Stehbolzen/ Hutmuttern an den Krümmer-Sternen muß ich mir merken - sieht gleich viel besser aus - man hat ja sonst keine Sorgen )

Moin, hatte an meiner GS1000G (kontaktlose Zündung) auch einen Fliehkraftversteller mit "Rastpositionen". Habe das ganze zerlegt, vorsichtig mit einer Messingbürste entrostet und leicht gefettet. Keine Rastposition mehr und läuft seitdem (ca. 10.000 km) tadellos.
Gruß aus Bonn
Hajo

Ja, die fleihkraftlose Zündung such ich auch noch nachdem ich meine beiden letzten orginalen kontakte verfeuert hab. Sind die auch runter wirds duster, meine erfahrungen mit Zubehörkram ist nicht gut gewesen. Die Gs500e Zündungsplatte und Geber sind viel zu gross, da müsst ich nen zwischenring unter den Zündungsdeckel machen, dann steht der aber soweit raus. Alle anderen GS zündungen die ich hab laufen auch mit Feder. Bin am überlegen in Japan mal 2 neue Federn für den Versteller zu ordern, alle meine Federn sind mehr oder weniger tot.
Ich werd da aber erst später weitermachen, nach lager Zeit hohem Arbeitsaufkommen und anderen Verhinderungen hatte ich gestern endlich zeit mich um meine kleine zu kümmern.Ich denke mal ich bekomm sie heute endgültig zum laufen...aber dazu später mehr


Tobias