www.suzuki-classic.de - Forum und Marktplatz

@ tobi ... Kein Panik, die 20 Nieten sind bei der kleinen GS 400 schon richtig/ selbst bei etwas gelängeter Steuerkette sollten damit Deine Markierungen noch fluchten -



Was Frank wohl meint - unabhänging (!) von irgendwelcher Nieten-Zählerei müssen die beiden Nuten/ Kerben an den Stirnseiten der Nockenwellen auber fluchten - bei meiner mit 43 Tsd. km ist da offenbar schon eine gewisse (in limits) Kettenlängung zu vermerken ...
Bei Zyl. 1 exakt auf OT müssen die Kerb-Nuten mit gespanntem vorderen Kettentrumm exakt (!) aufeinander zu zeigen;
das läßt sich benebei "bei verdacht" auch ohne den Ventil-Deckel vorher abzunehmen "minimal-invasiv" visuell checken:
... dazu nur die "Gummi-Halbmonde" zur Inspektion vorsichtig rausnehmen -> dabei bin ich bei meiner erst richtig mißtrauisch geworden- weil diese beiden Kerben bei mir eben NICHT exakt fluchteten/ Vermutung: 1 Zahn Versatz - (und so war es dann ja auch/Begründung weiter unten ...) genau so:



zur Ursachen-Forschung des (rel. häufigen) Zahn-Versatzes:

warum an meiner Kleinen beim Kauf (und offenbar auch an so einigen anderen GS-Bikes) "merkwürdigerweise" machmal die falschen 19 Pins Abstand "verbastelt" wurden - ist m.M. nach durch die Konfusion entstanden, daß offenbar bei den "450 er Schwestermodellen" OHNE das mittige Steuerketten-Unlenkrad im dortigen WHB (aufgrund des kürzeren Abstand der "geraden Überleitung" der Steuerkette ohne Umlenkung) eben nur 19 pins zu zählen sind - was für die GS 450 zwar richtig - für die GS 400 mit Umlenkrolle hingegen aber definitiv falsch ist - meine Kleine läuft mit der korrigierten Steuerkette wieder "wie Schmitz Katz'!

Speziell da ich gestern mal dazu kam, meinen Fliehkraftregler zu zerlegen& gründlich reinigen/ mit Kupferpaste zu schmieren - et voila: KEINERLEI ruckelndendes "Blitzbild" bei der Zündungs-Verstellung mehr;



der Grund war eine wirklich strohtrockene (!) innere Welle - die Fliehgewichte und die Federn aussen und die Nocken hatte ich ja schon vor 1 Jahr von außen geschmiert - das "Ruckeln" kam aber daher, daß die Welle innen absolut Staubtrocken lief



Dennoch - bei perfekt eingestellter Zündung auf der F Markierung wandert die Zündung bei hoher Drehzahl nicht ganz bis zu der Frühverstellung vor (so 2-3 mm fehlen/ mechanischer Anschlag der Verstellung erreicht) - dazu müßte ich aber die Gewichte der Nocken abfeilen, was ich mir spare, da ich denke daß die Frühzündung so ausreicht, zumal Sie von SUZUKI so konstruktiv vorgegeben ist;


Resumee: die Kleine läuft jetzt top bis 6000 Touren - darüber ruckelt es noch immer - dazu werde ich irgendwann später in der Saison wohl doch die Vergaser komplett neu revidieren/ neu bedüsen, habe dazu einen user im XS Forum angeschrieben - und der rät auch schwer von den KEYSTER Rep.-Sätzen im Netz ab -> die sind wohl zu 50% unbrauchbar/ nicht wirklich maßhaltig/ falsche Düsen/falsche Bezeichnungen, wie auch Tobi bereits festgestellt hat;

auch hier: offenbar nur umgepackte Billig-Asia Ware schlechter Qualität meinte der XS 400 User ...

also die Düsen/Nadeln etc. dann doch lieber in Original Qualität beim Suzi Dealer holen/bestellen;
denn wenn man sich schon nen halben Tag Arbeit mit dem vergaser--Ausbau macht, dann bitte auch gleich beim ersten Mal richtig ....
und es eilt mir ja nicht sooo damit - ich brauche ja das Moped nicht zum Schnellfahren in den Urlaub o.ä. (Elba im August geplant) oder so - da müssen/dürfen dann ihrere größeren Schwestern ran, damit die sich keine Standplatten holen -weil ich derzeit meistens mit der Kleinen "im bayerischen Umland/Badeseen" etc. unterwegs bin - wie auch gestern abend >- grad' recht schee war's gwä im Biergarten (alkoholfrei natürlich..)

Mals sehen ob ich den motor nochmal aufmach, hab ja jetzt übung. Bin aber echt entsetzt wie stark sich die steuerkette die ersten kilometer längt.
Leider hab ich immer weniger zeit, die letzen mal immer bis 23 uhr dran gewerkelt, bertrag das warme wetter grad gar nicht.In der garage gibts ab heute noch weniger platz, kommt kurzfristig nen mopped dazu das woanders weg musste.
Mit der zündung hab ich drei ideen, zuerst hab ich federn bestellt, mal sehen wie die sich schlagen, dann hab ich noch eine transistormodul das kontaktgesteuert ist, quasi ein kontaktschoner. Läuft, hatte ich vor 20 jahren schonmal drin. Zu guter letzt muss ich jetzt mal mit der selbstverstellenden suzuki zündbox probieren, hab da so ein einfall wie ich die in die 400er reinbekomme ohne gross umzubauen.

Tobias

Die Methode mit den Kerben ist die sicherste, passt bei allen Suzuki GS Modellen. Am Produktionsband werden sie auch nicht die Glieder der Steuerkette gezählt haben. Gert, bei Deiner Zündung sind die Ösen der Federn zu weit aufgebogen, sie müssen etwa 1-2 mm weiter zusammengebogen werden. Wenn Du die Zündung mit der Stroboskoplampe einstellst (und hoffentlich mit dem Schließwinkeltester 185° bei 360° bzw. 51%) stelle sie auf maximale Frühzündung ein, die Markierung auf Standgas ist jetzt nicht so wichtig.

Ihr macht mich feddisch...vorhin deckel nochmal runter, sowohl die Kerben als auch die 20 nieten passten. Einmal falsch langt ja auch.
Der Postman war heute da:





Sehen schonmal besser aus als die ollen daneben. Die Windungen mehr scheinen nicht zu schaden. Nix mehr schlabbert und fühlt sich gedreht von der kraft her passend an. Muss die jetzt nur nochmal versuchen zu vermessen und dafür den alten Prüfstand wieder raussuchen.
13,70 eur war grad noch so meine Schmerzgrenze. Wers selber versuchen will ebay, Z650 Federn von Zweiradlenk.

Tobias

Danke Frank für den Hinweis mit den aufgebogenen Federn des Fliehkraft-Reglers /Zündung - das Dumme ist nur, daß ich die Federaugen kaum nachbiegen kann (trotz guter Spitzzange im Repertoir) ohne den Regler nochmals (!) komplett auszubauen / und ich habe die Zentralmutter mit etwas Loctite - mittel - gesichert - evtl. gehts auch so nach zu biegen;

in letzter konsequenz und befriedigender wäre es natürlich, wenn jemand mal die genauen Daten der Federn /Federkonstante & Federkraft &Länge irgendwo am Original nach messen kann - und Tobi:

berichte uns mal, wie sich Deine neuen Federn so schlagen! ... und warum hast Du die beiden Nocken-Bolzen aus der Verteiler-Grundplatte rausgedrückt?


@ Frank die Zweite: Die Umstellung auf max. Frühzündung werde ich gleich morgen früh angehen- 2 Schrauben nochmal auf/ Grundplatte 2-3 mm nach links drehen/ nochmal mit meinem 30 Euro Strobo abblitzen und dann habe ich max. Frühzündung auf der Marke ... kein act - der Schließwinkel steht bereits sauber (neue ND/ OEM Kontakte verbaut) bei etwa 50 Grad bei beiden Seiten

mal sehen wie sich das auf mein Standgas auswirkt, aber wird schon nicht so früh sein, daß der Motor das "Klingeln" anfängt - das würde ich wohl merken ...

Und zu der "schwächlich ausgelegten" GS 1000 Kupplung:

an meiner ersten GS 1000G war die Kupplung schon mit 38 Tsd. km "durch" die harten Stahlscheiben am weichen Alu-Kupplungskorb deutlichst (!) eingelaufen und "klapperte" übel - neue Scheiben und Beläge waren auch nicht der Brüller - klapperte danach zwar weniger, aber dafür ging dann der Leerlauf danach kaum noch rein
... die habe ich damals so verkauft ... der Nachbesitzer hat's gemäß einger Aussage auch nicht wirklich optimal lösen können - hatten noch mal deswegen Kontakt - war nicht "too amused" über das nicht wirklich berfriedigend lösbare Kupplungs-Problem ...

damit will ich sagen: beim vorzeitigen Kupplungs-Verschleiß bei der 1000er kommt es - IMHO - nicht so sehr auf die absolute Laufleistung an (auf der Autobahn- sprich: Langsrecke verschleißt die Kupplung ja fast gar nicht) sondern mehr auf die individuelle Fahrweise:

denn wenn jamand stets "volle Lotte" am Draht zieht & heiße Ampelstarts, Wheelies & Co. hinlegt (macht/ braucht man in unserem Alter eh nicht mehr unbedingt...) ist die Kupplung/Korb etc. recht bald /vorzeitig am Ende und klappert ...

- wenn einer wie unsereins (Ü50 Fraktion ) schon bei umme 2000 1/min einkuppelt und auch mit Gefühl runter schaltet, dann verschleißt die Kupplung eben auch nicht so dolle;

- aber sicher nicht ganz grundlos wurde die Kupplung für die GSX1100E (Nachfolger) nochmals massiv von SUZUKI verstärkt, die GSX1100 E war aber auch damals /1980 der "Oberhammer" schlechthin, was Drehmoment und Spitzen- Leistung angeht 1. Liga !

.... bei so einem späten GSX1100E Modell - ganz sicher nicht die mit der Taucherbrille - ab Bj. 82 im "gemäßigten Katana Design" könnte ich echt schwach werden - in Gold mit weing km (< 30 tsd. oder so ... dann müßte meine 1000 G evtl. dafür Platz machen ... Träume

Die Kupplung der GSX 1100 passt auch in die GS 1000, natürlich kommt es sehr auf die Fahrweise an. Bei der GS 400 ist die Markierung für das Standgas nicht so kritisch, es kann auch sein dass die Fliehkraftverstellung schon wirksam wird da die Federn nicht mehr so straff sind.

Die GS 1000G hat übrigens eine andere Kupplung als die GS 1000 mit Kette.

Servus Frank - habe die Zündung der 400er auf max. Frühzündung verstellt - aber außer etwas niedrigerem Standgas - keine wirkliche Änderung - id est:
... ab 5500 1/min wird Sie "etwas ruckelig/zäh" - da müssen wohl zuerst die verschlissenen HD- & Nadel-Düsen allesamt neu - und die Fliehkraft-Verstellung legt erst bei etwa 2200/min "die Ohren an" /sprich bis 2300 1/min regelt der Fliehrkraft-Versteller sauber - habe die Ohren etwas nachbiegen können

so darf die Zündung nun bis zur Vergaser-Revision bleiben/ Schließwinkel beide sauber auf 50 Grad - Grundplatte ziemlich weit CCW auf Frühzündung gedreht/ siehe Bild - soweit - also so gut ...



... zu der (konstruktiv zu schwachen) 1000 G Kupplung: habe nochmal auf die Microfiche gesehen - kann da echt keinen allzu wesentlichen Unterschied zur Ketten-Version erkennen - siehe Bild ... zumindest die Hauptbaugruppen scheinen mir gleich - trotz des "minimal höheren Drehmoments/ 1 PS mehr an Leistung der "G" (in der Theorie )



zumindest die Kritische Alu-Kupplungskorb gegen harte Kupplungsbelag-Scheiben Problematik hat die "G" leider genauso wie die "E" - und die "zu weichen Alu-Flanken" des Kupplungskorbes waren bei mir bei 38 Tsd. bereits massiv eingelaufen/ auch mit Schepperndem Geräusch, was ich auch durch neuen Scheiben& Beläge (EBC) nicht eliminieren konnte ...
dafür ging nach Scheibenwechsel der Leerlauf kaum noch rein/trennte schlecht...

"...den Teufel mit Beelzebub ausgetrieben" sozusagen ...

Sollte ich an meiner aktuellen 1000G da 'mal ran müssen (Fingers x-ed !), würde ich Deinen Tipp befolgen und versuchen gleich eine GSX1100E Kupplung einzubauen - Gruss

Bei der normalen GS 1000 ist der Kupplungskorb offen.

Ah ja - interessant, dieser Unterschied beim Kupplungskorb ist mir so auf die Schnelle gar nicht aufgefallen -
bestätigt wohl aber umso mehr die Feststellung der "unterdimensionierten" GS 1000 E Kupplung, wenn Suzuki selber diese bereits bei der 1000 G im Jahre 1981 verstärkt, und für die GSX 1100E nochmals belastbarer ausführt;

wäre für die Kettenfraktion sicher kein Fehler den geschlossenen "G" Kupplungskorb einzubauen - aber der lief bei mir ja dennoch durch die "hart anschlagenen" Kupplungsscheiben ein und klapperte merklich/ nervig bei bereits 38 Mille Laufleistung;

zumindest was die Kupplung angeht, hat der "Erfinder des ersten 900 ccm Big-Bikes, Kawa" wohl Ihre Hausaufgaben besser gemacht - meine 1000er Mk2 hatte in über 20 Tsd. km durch Europa keinerlei Mucken seitens der Kupplung gemacht, außer 1/2 bis (wenn's mal eilig war ) bis zu 1 l Öl/1000km verbrannt ....altes Kawa Leiden ...
- leider mit 60 tsd. ebenfalls bereits verkauft/ vor dem Retro Boom - C'est la Vie ....