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Hallo liebe Forumsgemeinde,
Ich hatte schon im Bereich „Ich stelle mich vor“ ein paar Info zu meiner Person und meinem weiteren Fuhr-/Standpark geschrieben.

An dieser Stelle hier wende ich mich an die GS-Experten mit einem – mir mittlerweile unerklärlichen – Problem bei meiner 550er GS von 1977.
Das Moped hat folgendes Problem: Es fährt NICHT schneller als 130 km/h! Es ist egal, ob ich im 4., 5. Oder 6. Gang bin – bei 130 ist Schluss

Mein Erster Verdacht (damals) war: Hat keine Kompression! Gemessen, hatte (damals) auf den vier Pötten zwischen 7 und 11 bar, also TopEnd zerlegt, „neuen“ (maßhaltigen, gebrauchten) Zylinder, neue Kolben mit Ringe, Ventile gereinigt/geprüft und eingeschliffen, neue Dichtungen, etc..TopEnd teil-revidiert (nenne ich es mal).

Ventilspiel ist auf Sollwert (zwischen 0,03 und 0,08mm).

Steuerzeiten eingestellt via Langlöchern in den NW-Kettenrädern (diese passen jetzt 100%tig). Wurde nochmals mit Gradscheibe und Messuhr überprüft – Ventilüberschneidung liegt genau in OT. Ventilerhebungskurve (nach Messung) ergibt sinnvolle Werte, die mit den angegebenen EVö 26° v.OT, EVs 54° n.UT, bzw. AVö 54°v.OT, AVs 26° n.OT zusammenpassen. Oder gibt es hier noch andere Werte/Nockenwellen?
Die Nockenwellen IN/EX erscheinen mir auch die richtigen/offenen zu sein – IN hat 7,2mm und EX hat 7,xmm Ventilhub (an den Stößeltassen gemessen). Die Nockenwellen befinden sich bei IN(min)= 35,3x und EX(min)= 35,3xmm noch deutlich über dem von SUZUKI bezifferten „service limit“.
Steuerkette ist NEU, die Kettenführungen sind gut.

Kompression ist min.10,25bar, max.11,25 bar (warm) – das sollte auch passen.

Zündzeitpunkt (es ist eine AccentElectronic-Zündung verbaut mit dem dem orig. Fliehkraftversteller) passt. Sowohl für Standgas, als auch die max. Voreilung – ist mit Stroboskoplampe „abgeblitzt“. Verstellung funktioniert.
Zündkerzen sind frische NGK B-8ES drin (OHNE 5kOhm Widerstand, die sind in den Kerzensteckern). Kerzenstecker sind NEU (mit jew. 5KOhm), Zündspulen/-kabel sind noch die alten von 1977 (vermute ich).

Soweit so gut.

Kommen wir zum Vergaser. Es ist der MIKUNI VM22ss (Schiebervergaser) verbaut – das sollte auch so zum Baujahr passen?!. Bedüsung/Einstellung ist auch (nach meinen Informationen) “serienmäßig“ und wie folgt:
HD #80, LLD1 #15, LLD2 #50, Leerlaufgemisch-Schraube 1,5 Ausdr., Luftschraube 2 Ausdr., Düsennadel 5DL35 3. Kerbe, Schwimmerstand 25mm, Gasschieber #1,5.
Vergaser war jetzt zweimal im Ultraschall mit anschließender Durchgangsprüfung aller Düsen/Kanäle/Bohrungen...der ist frei Hauptdüsen sind mit Düsenlehre geprüft, sind also nicht verändert/aufgebohrt/o.ä. Leerlaufdüsen sind auch „richtig“ frei. Gasschieber gehen bis Anschlag Voll-Auf, Kante-an-Bohrung ca. 1mm eingestellt (Angabe Service-Manual). Schwimmernadelventile sind dicht! Schwimmerstand/Kraftstoffniveau passt! Choke/Kaltstart funktioniert und macht Auf/Zu wie es soll. Vergaser sind derzeit nur „mechanisch“ synchron, noch nicht mit Unterdruck-/Vakuum-Messung synchronisiert...

Peripherie: Luftfilter+Kasten+Deckel sind (nach meiner Einschätzung) original/serienmäßig. Stutzen zum Vergaser sitzen sauber mit den passenden Schellen. Bei Zylinder 1 u. 4 sind die Stutzen-Markierungen korrekt ausgerichtet (wären ja sonst durch abgeschrägte „Trichter“ blockiert...), das passt also auch.
Ansaugstutzen sind DICHT. KEINE Drehzahlreaktion bei Bremsenreiniger-Sprühversuch, bzw. beim „händischen Unterdruck-Test“ entsteht ein Vakuum, was die Handfläche festsaugt und festhält...Falschluft hier möchte ich daher ausschließen?
Auspuff ist – wie schon Eingangs geschrieben – die orig. Krümmeranlage (doppelwandig, OHNE erkennbare Drosselblende, etc.) und Schalldämpfer ein SITO mit ABE. Dieser sollte daher auch noch mit „Serienabstimmung“ vernünftig funktionieren?

Benzinhahn: Ist FREI. Unterdruck-System funktioniert und Benzinhahn „liefert“ 1,2Liter/min, also 72 Liter/h bei ON und externen Unterdruck – das sollte für den kleinen Motor genügen. Tankdeckel ist FREI (kein Unterdruck im Tank, Sprudel kann hydrostatisch fließen). Kein Rost, oder sonstige Verunreinigungen im Tank.

Elektrik: Zündschloss ist getauscht (Neu, Nachbau), Kill-Schalter funktioniert und ohne Kontaktprobleme. Batterie ist „alt“, also zu schwach für den Starter, aber mit Kicker ist Starten kein Problem. Mit externen Ladegerät vorher geladen, hat bei laufendem Motor im Betrieb dann ca. 14,6 Volt (ohne Licht), ca. 13,8 Volt (mit Licht).

So, ihr Lieben, das war mal eine Menge Input Ich hoffe ich habe nichts essentielles vergessen – sonst gerne weitere, unangenehme Fragen stellen....ich bin ehrlich gesagt „am Ende“ angekommen – ich wüsste nichtmehr WO oder WAS es noch sein könnte?!

Ich würde mich wirklich RIESIG freuen von euch und besonders von dem ein, oder anderem „alten Hasen“ nochmal eine Einschätzung zu meinem Problem zu bekommen! Mir tut das richtig weh, das ist sooo ein schönes Mopped – macht aber so überhaupt keinen Spaß zum Fahren und nach meinen bisherigen Recherchen waren/sind die 550er GS‘sen auch keine trägen, lahmärschigen Luftpumpen...da muss also irgendwo noch was sein!

Hi,

Wow, ne Menge Text

So wie ich das lese, hast Du alles akribisch geprüft und fast alles Serienmässig. Was Du nicht hast sind Symptome typischer Defekte oder Fehler.

Aus der Ferne und mit dem Input würde ich trotzdem im Bereich Nockenwellen und Steuerzeiten suchen. Es reicht wenig Fehler um hier viel zu verlieren.
Hat die 550er wirklich Langlöcher an dem NW-Rädern? Die 750er hat keine. Also meine jedenfalls nicht. Vielleicht weiss jemand hier, ob das bei der 550er so war.

Wo kommst denn her?

Viele Grüße,
Kai

Mit 130 Km/h bist du immer noch besser dran als ich mit 110 max bei 5000 U/min.
Bin auch am Verzweifeln. Meine letzte Vermutung liegt bei der Sito- Anlage. Die Zylinder 2 und 3 mit 90 Grad einzubinden wiederstrebt meinem physikalischem Verständnis von "Strömungsgünstig". Außerdem ist meine Abgasanlage an der Einbindung und in Höhe Soziusfußrasten dunkelblau.
Das finde ich nicht normal. Wenn es das Wetter zulässt werde ich mal eine 4 in 1 Anlage probieren die ich kürzlich in einem Konvolut dazubekommen
habe. Vielleicht können unsere Mopeds einfach nicht ausatmen.
Gruß Dirk

Ihr müsst die Schiebervergaser äusserst penibel mit Unterdruckuhren einstellen.

130 km/h würden gut zu 27 PS passen. Gibt es Anzeichen für eine Drosselung? Gasschieber, Ansaugstutzen, Nockenwellen, Auspuffkrümmer?
Ich hatte mal ein ähnliches Leistungsproblem bei einer GS400. Da lag es am Luftfiltereinsatz aus dem Zubehör. Offensichtlich wurde Schaumstoff verwendet, der nicht genügend Luft durchgelassen hat.

Gruß
Bernard

Also Schiebervergaser mit Unterdruck einstellen ist bei Vollgas 100% irrelevant. Das ist für Standgas und Teillast.

120 oder 130 km/h deuten echt auf knapp 30Ps hin.

Auspuff wäre auch eine Möglichkeit. Ich bleibe trotzdem bei Nockenwellen bzw. Steuerzeiten.
Habt mal die Nockenhöhe gemessen? Bei der 400er wurde hierüber gedrosselt.

Gruß,
Kai

Hallo ihr Lieben!

Erstmal vielen Dank für eure Antworten und eure Gedanken und Anregungen!

ZumThema Nockenwelle/Steuerzeiten:
Nockenhöhe habe ich (wie bereits geschrieben) gemessen und dieser Wert sollte mit den 35,xy mm zu den "offenen" Werten passen - bzw. der Ventilhub ist beim Einlass die 7,2mm und Auslass 7,xmm.
Hier wäre die Frage: Welchen Ventilhub haben die "gedrosselten" Nockenwellen?
Ich kann mich bei all meinen Werten und Daten leider nur auf mein englischsprachiges Service-Manual beziehen...wenn hier jemand "andere Werte" hat wäre ich um weiteren Input mehr als DANKBAR
Steuerzeiten: hier maße ich mir an, dass diese passen - bzw. NICHT das Problem sind! Ich hatte die Nockenwellen zum Test/Vergleich um EINEN Zahn versetzt (Richtung AVö, EVö "früher") - das ist eine Änderung von ca. 20°KW, also ein ganz schönes Stück "daneben"...aber das Verhalten hatte sich hierduch NICHT geändert => daher schließe ich das Problem bei den Steuerzeiten aus.
Zum Thema Langlöcher: Nein, die sind NICHT serienmäßig! Diese hab ich mir von einem Freund fräsen lassen um die Steuerzeiten einstellen zu können.

Zum Thema Auspuff: Ich hatte vor dem SITO auch die originale 4in2 Anlage drinne, da war es das Gleiche mit der fehlenden Power - schließe daher den Fehler durch die SITO-Anlage aus. Den SITO habe ich nur verbaut, weil die orig. Anlage innen und dann auch außen "knusprig" war (was ja leider nicht sooo ungewöhnlich ist bei den älteren GSen...)
Experimente mit 4in1 (Marshall ABE) habe ich mir bisher noch nicht auf die Projekt-Liste geschrieben, weil ich das Teil erstmal "serienmäßig" vernünftig am Laufen haben will.

Zur Drossel: Und genau so fühlt sich das an - wie ne 27PS oder 250er, aber nicht wie eine 500er! Das hat mich dann Alles eben auch stuzig gemacht und habe (wie gesagt) zunächst den Fehler bei den Nockenwellen gesucht - hier bin ich mir aber mittlerweile sicher, dass diese die "offenen" sind also den vollen Ventilhub haben und auch die 260°KW Steuerzeiten für IN und EX passen.
Die Ansaugstutzen (ASS) sind auch offen! So "gedrosselte" ASS würde ich erkennen
Im Krümmer (wo es ja anscheinend auch solche 20kW/27PS "Drosselblenden" gab) habe ich nichts "verdächtiges" gefunden - gehe aber davon aus, dass diese im Bereich des Krümmer-Einlasses sichtbar sein müssten?! Oder gab es hier komplette 20kW-Krümmer OHNE deutliche Kennzeichnung bzw. ersichtliche Drosselblende? Also ob irgendwo "mitten im Rohr" eine Reduzierung stecken könnte? Das wäre mal eine Frage an die "Ober-Experten"

Der Lufteinlass beim Luftfilter schaut für mich auch nicht "gedrosselt" aus - ich habe allerdings leider keinen Vergleich WIE GROß der sein muss. Das wäre auch wieder eine Experten-Frage: Gab es bei den 550ern einen "gedrosselten" LuFi-Kasten/-deckel?

Und noch die völlige verrückte Frage: Gab es bei SUZUKI GS 550 "gedrosselte" Zylinderköpfe? Also bei denen die Ein- und Auslasskanäle im Vergleich zu den "offenen" 36kW/49PS-Versionen verkleinert/geändert waren? ...kann ich mir ehrlichgesagt bei der erwarteten Stückzahl und den entsprechenden Werkzeugkosten nur bedingt vorstellen...wäre aber auch hier um eine weitere Expertenaussage/Erfahrung dankbar!

Zum Thema Vergaser: Hier bin ich auch der Auffassung, dass bei VOLLgas - also wirklich VOLL offen die Synchronität (solange ALLE Schieber auch offen sind!) wenig bis keinen Einfluss hat im Gegensatz zu den Teillast- und Übergangsbereichen. Die Schieber sind bei mir ja nicht voll aus dem Drift - habe sie mit der "Lagerkugel-Methode" eingestellt - daher auch die Bezeichnung "mechanisch synchron". Wenn aber hier der Erfahrungswert ist, dass die GSen OHNE eine Unterdruck-Synchronität NICHT die volle Leistung bringen...dann hätten wir den Fehler gefunden

Danke euch, für euer Mit-Rätseln, Hinterfragen und Input liefern! Wenn ich das auch richtig aufgefasst habe - schein' ich nicht der Einzige mit diesem Problem zu sein

Die Nockenhöhe war meines wissens bei den meisten GS nicht grossartig anders, die "stärkeren" Nocken waren oben bauchiger, die gedrosselten eher spitz. Durch mehr Bauch gabs längere Öffnungszeiten. Sind da irgendwelche Bezeichnungen oder Nummern eingegossen?
Steuerzeiten sind immer sone sache wenn Block oder Kolf geplant wurden,,dünnere oder dickere Dichtungen reinkamen und vor allem mit ner neuen Kette. Langlöcher helfen, bergen aber die gefahr das sich was lockert und Verstellt.

Tobias

Die GS 550 eignete sich nicht auf 27 ps zu drosseln. Dafür hatten die Japaner die baugleiche GS 500 gemacht. Evtl ist Deine nicht eine GS 550, sondern eine GS 500. Das kannst Du an der Motornummer sehen.
Grüße Werner ( GS Messie )

GS Messie hat geschrieben: ↑Mi 20. Nov 2024, 00:24 Die GS 550 eignete sich nicht auf 27 ps zu drosseln. Dafür hatten die Japaner die baugleiche GS 500 gemacht. Evtl ist Deine nicht eine GS 550, sondern eine GS 500. Das kannst Du an der Motornummer sehen.
Grüße Werner ( GS Messie )

Die 400er war definitiv über andere Nockenwellen gedrosselt. Unterscheidbar in der Nockenhöhe. Durch mehr Ventilhub wirkt die stärkere Nocke auch spitzer.
Von gedrosselten 550ern hatte ich aber such noch nie gehört. Da hast recht.

Grüße,
Kai